公義與永續》面對高齡社會—打造友善新環境(二)

一、硬體設施的改造也是許多人在探討的，包括在整個運輸行走的系統的新藍圖規畫應該是怎麼樣?

高齡化社會對台灣造成衝擊，影響是多層面的。議題往往扣住醫療專業，對於交通的著墨鮮少。

中華經濟研究院董事長胡勝正在基金會一次座談上便以他老年的經驗作為分享。他認為台灣的交通對老年人口並不友善，騎樓高低不平且道路坑坑洞洞，雖已有扁平化處理，對老人家依舊不方便。許多人原是一條龍，老年跌了一跤，最終只能躺在床上。捷運系統便利，電梯為捷運必備，但標示不清，需繞了許久找尋，這對拿拐杖的老人是大挑戰，這些都可以改善。地方政府建設自行車道，卻壓縮老人行路空間，危險也很諷刺。

前台北市政府交通局長濮大威在基金會座談提到，在國外已有許多政策上的探討，自1970年代陸續有相關研究，多是老年人駕駛時對於交通安全的影響。從政策層面來看，OECD國際經濟合作發展組織2001年出版的「Ageing and Transport」才就交通、老人需求、安全課題做深入探討。歐盟則關心大眾運輸對老年社會的服務，EMTA歐洲都會運輸組織協會2007年出版「Older People and Public Transport」，爾後歐盟許多執行計畫都以這為參考依據。歐盟替高齡化社會進行組織安排，GOAL－Growing Older, Staying Mobile此組織有許多資訊公開在網路上，並與各國中央、地方政府運輸部門聯繫。

二、國外政策的研究可以給台灣在高齡友善出行甚麼樣的參照呢?

前台北市政府交通局長濮大威在基金會座談分享到國外就交通議題上，首要問題是交通安全，關心高齡化駕駛對於道路安全的衝擊，駕駛執照不是人權，是社會給予的特權，因此需經過健康檢查才能給予駕照，甚至為高齡者安排訓練，使高齡者瞭解其對社會交通帶來潛在危險。另一方面，政策所關心「高齡人士獨立（自力更生）生活能力」：包含心理的影響，例如(一)如何延長駕駛歲月的研究；(二)如何從駕駛汽車道駕駛輪椅或者代步車；(三)並鼓勵他們能在社區中騎自行車、步行等；(四)替代的大眾運輸、準大眾運輸系統；(五) 行人環境；(六) 無障礙交通環境等。

高齡社會的交通也是永續交通，需要軟、硬體配套改善。「高齡化社會的交通」和「永續交通」所鼓勵的政策或發展方向不謀而合：(一)改善大眾運輸、準大眾運輸系統；(二)改善行人環境 Active Transport/Mobility；(三)無障礙交通環境。高齡化社會的交通不是單一議題，包括城鄉、年齡層區別、國情、文化、性別上的差異。

建議政府及NGO都應重視「高齡化社會的交通」之研究，不論是環境上或資訊上改善，尤其是：(一)汽機車安全議題及其對應措施；(二)電動代步車管制措施；(三)行人、無障礙環境改善；(四)可參考國外文獻，規劃、改善「高齡者的交通資訊服務」。

三、最近媒體在探討偏鄉高齡在移動上面的困難。一位老婦在台東南迴公路等車一小時準備進城就醫的畫面引起迴響。而台灣的偏鄉老化問題更嚴重，對於偏鄉交通的改善，應該有如何的思維?

媒體對於偏鄉交通的問題，近日交通部長賀陳旦也有所回應。他提出救偏鄉交通運輸的五隻箭:1.對於偏鄉公共運輸不足，除了擴大正在試辦的「整合式預約平台」；2.調整偏鄉客運補貼；3.研議特定區域開放自用車，讓偏鄉能有更多彈性；4.針對嘉義洲子村等距離公車站太遠的村落；5.研議以現有公車繞行、隨招隨停模式，提高民眾搭公車便利性。

東華大學運籌管理研究所教授褚志鵬在基金會座談台北市交通專業人員有一百五十多位，但東部縣政府交通管理人力，僅花蓮一位、台東兩位，花東面積佔全台三分之一，但管理人力非常少，城鄉在人才資源上的確不平均。

面臨急迫人口老化的地區大多坐落偏鄉，高齡者交通事故也逐漸增加。不忍聽見車禍事端，兩位老人家加起來已超過一百八十歲，台灣高齡人口約百分之十二，但「交通事故造成死亡」事故，高齡者超過百分之二十五至三十，高齡反應比年輕人慢，傷亡率是年輕人的三倍。

如果改善偏鄉地區的交通問題，是否就能減少老年人交通事故的機率及改善就醫方便性。農村是優游自在的田野，還是一個缺乏無障礙設施、對高齡者不友善的地方？目前褚志鵬老師的團隊提出一個示範計畫「花蓮縣村里銀髮智慧大眾運輸試辦計畫」，希望維護銀髮族「行」的需求與安全保障，提供滿足生活功能的適時服務，減少低效率、低安全運輸行為，活化大眾運輸系統效益，期盼為村里社區活動增值。

這是一個怎樣的計畫呢? 它是建立自主式的大眾運輸系統，每村里銀髮人口一百至七百位，以三成的需求估計，每日每村里有三十至兩百人次的就醫或移動需求，十個村里就有三百至兩千旅次。自主式的大眾運輸系統有別於傳統，依照派遣需求以第三方(村里長、活動中心組幹事)利用派遣機制為長輩派車，同時大數據分析掌握村里銀髮族行動需求偏好。

反應式運輸服務(DRTS)的新方案，花蓮縣玉里鎮預計明年元旦啟動，將由皇冠車隊的管理平台來運作，計程車隊以定班、定點、彈性預約方式取代公車。台東縣府觀光旅遊處也爭取公路總局明年度經費，將試辦延平鄉紅葉部落「需求反應式運輸服務專案」。

四、目前在花東偏鄉地區仍有人持續為當地交通問題求解。對於偏鄉交通是否能對中央提供務實建言?

東華大學運籌管理研究所教授褚志鵬在基金會座談依其在花東地區工作經驗提到，他認為偏鄉地區不僅只需要補助款，更需要的是人力或其他資源的整合、協助。綜合以上，建議應立即改善：(一)降低偏鄉地區高齡者自行開車的車禍事件。(二)補強大眾運輸系統，節省候車乘車時間，以提高高齡者行動便利。(三)跨專業整合：(1)與醫院合作,透過醫療系統協助銀髮族。(2)從公共運輸到類公共運輸，甚至到公營運輸。(四)偏鄉交通運輸是政府、業者與居民長期重視及待解決的課題。

五、除了老人出行的友善交通問題之外，在居住的部分可以針對高齡社會做如何的規畫與考量?

國發會副主委曾旭正在基金會座談提到都市老齡人多住在公寓，沒有電梯設備，若能在社區附近找新的房地產開發產品，購買設施完備新住宅套房，將舊有房產釋放給第二代子女居住，不再強調三代同堂，而以三代同區照顧取代，也許這是政府可以鼓勵的住宅產品改善方法。在都市地區，不以家庭為焦點，而是以社區型活動中心、公共設施為著力對象。

中華經濟研究院董事長胡勝正也呼應現在很多老人住老房子，成了釘子戶，老人也需要人權，我贊成尊重財產、生命權，但如果因為釘子戸無法都更，有天遇到地震樓房倒塌，亦應警惕。

六、現在年金的問題沸沸揚揚，背後一個重點的焦慮可能是我們面對退休後的經濟問題。老年後的經濟生活應該作如何考慮?

中華經濟研究院董事長胡勝正提到，老化趨勢會越來越嚴重，美國人65歲退休，通常兩年過世，年金兩年就夠了。但現在增長八年，延遲退休兩年，多繳兩年少領兩年，前後縮減四年，都是為未來著想。人口老化是由於人口高齡化與少子化，牽涉社會保險的世代公平正義。老年經濟安全有三層，第一層是社會保險，就勞工而言就是勞保。第二層是職業保險或年金，也就是勞退。最後是個人儲蓄，隨著人口老化，子女減少，社會保險財務短絀，這層角色功能愈來愈重。當人口老化衝擊世代移轉機制，兩個常用的解決方案是；延遲退休、少領年金，與提升基金運用效率。

就延退而言，人口高齡化，因健康增進，不但減輕社會保險負擔，也有助身心健康。但延退需前瞻性的規劃。延退等於剝奪年輕人工作機會，高失業率時代，必須審慎。除重視健康外，保持人力資本的生產力亦是必須。基金管理責任與績效，更必須恪守善良管理人職能。除退休制度外，全民健保因人口老化的財務改革，促進健康及保大(病)、保小(病)都必須重新檢視。保財務安全，還是保健康，還是能兩者兼顧？我認為不是台灣人喜歡看病，而是全民健保制度有問題，現在制度只能單點沒有套餐，看病需一科科掛號，只為符合全民健保給付。

建議比照國外做法，讓每個人有自己的「Unified budget」（統一預算、綜合帳戶），算成稅的一部分，包括個人房產、健保、年金等都在「一包」裡，把老年人相關的個人資金、資料都一起記錄，更重要是讓高齡社會的政策效率提高，在適當的時機、注入妥適資源。

七、高齡社會需要整體社會共同協力面對，對此，台灣可以如何利用自身原有優勢來提高高齡社會的韌性?

前教育部長黃榮村提到韌性社會或韌性社區的建立和普及，在台灣已有相當經驗，但用在老化上則是大挑戰，因為過去建立韌性的目標主要都不在老化問題上，例如921震災和八八水災之後的重建工作，可以看到專業團隊、志工團體和社區總體營造團隊及社區，都做出良好的協力、互動、與整合，讓創傷後壓力異常(PTSD)的發生率降低復原率迅速提高，人性的安頓獲得比較好的照顧，社區復原及重建效能也變快變好，韌性的成就非凡。這些都是從921開始的，以前更早發生賀伯颱風(不比八七水災小)時，因為社會還未發展到那個地步，當時還看不到整齊的專業與志工團體。社區總體營造與社區韌性之後就開始蓬勃發展，但建構社區與社會韌性時，不能忘記老人，老人不只是被服務者或是一位單純的使用者，更因身處其中、身為當事人，比較知道如何達成需求，如捷運系統應如何標示，才能真正讓老人還未疲累迷失之前，引導老人找到可順利出口的扶梯或電梯，就是一例。老年人應可當共同參與者提供切身的意見，有助於整體水準之提升，而在參與的同時也有延緩失能的效果，這種老年政策的規劃與發展，一定能因此走出獨樹一格，對大家都有好處的台灣模式。