新的移動倫理──《不開車，在路上》

汽車的普及耗費珍貴的能源、製造空氣污染與噪音，道路與停車場佔據了都市巨大的空間，同時汽車也阻礙了人際互動，加深族群之間的衝突。讓我們回想，1992年美國洛杉磯市因陪審團宣判四名被控「使用過當武力」的白人警察無罪釋放，引發一場大規模騷動，導致53人死亡，數千人輕重傷，震驚全球。這起騷動根植於洛杉磯長期的種族衝突與張力，其與當地的空間發展結構也密不可分。住商分離的分區使用與無盡蔓延的高速公路讓洛杉磯市的中產白人一出家門就直接連上高速公路，然後開進超大街廓開發的辦公大樓地下室停車場，在上班與購物休閒的路途中，可以不與任何「不受歡迎人士」（undesirable people，如少數族裔、遊民）相遇。門禁森嚴的住宅社區、堡壘般的購物中心與辦公大樓、舊有巷道消失變成建築物的內部通道、雇用私人警衛巡邏，以及無所不在的監視器，讓洛杉磯形同一座軍事要塞（fortress city）。作者格雷斯哥形容這裡的人好像都各不相干，住民分散而孤立。

洛杉磯是全球停車空間佔都市用地比例最高的城市，而郊區（如橘郡）則是一座沒有中心的邊緣城市，幾無公共空間。前些年我住在洛杉磯海灘旁的旅館，因要到舊城中心拍攝塗鴉，我不會開車，詢問旅館工作人員，如何搭公車與地鐵前往。沒想到把服務台工作人員問倒了，他說幾年來從來沒有房客會搭乘大眾運輸。

相對而言，紐約市（曼哈坦）則是一個大眾運輸便利，卻開車不易的都市，那裡停車費往往比林肯中心音樂會的門票還貴。搭乘地鐵或公車時，各種族群摩肩接踵已是常態。超過一半的紐約市民沒有擁有小汽車，而百分之九十五的通勤人士則是搭乘大眾運輸、騎單車或步行到曼哈坦的中心商業區上班。讓我印象深刻的是1991年保羅賽門在中央公園舉辦戶外演唱會，公園內有75萬人同時在場聆聽，等演唱會結束，隨著人潮簇擁走出公園後，人潮竟然就倏乎消化不見了。

不過真的讓人目瞪口呆的還是列車城市：東京，隨便一個地方型的車站，就比台北火車站還要龐大。密密麻麻的列車路網，維繫了有著全日本1/4人口的東京的日常運作。許多列車路線，尖峰時間每隔兩分鐘發一班車，延誤一分鐘會廣播道歉，誤點超過五分鐘就會發放誤點證明給乘客。每年東京地區搭乘大眾運輸有一百六十億人次，相當於全美國的兩倍半。有八成七東京的市民每日依賴公共運輸移動，雖稍低於香港的九成二，但遠高於交通已堪稱方便的台北市（三成八）。而台灣絕大多數的都市，則更是低於一成。

台灣除了北高捷運之外，都市裡沒有捷運、沒有電車，而公共汽車系統又因為各種利益團體的爭鬥把持，路線與班次完全無法滿足市民的需求。像我這種不會開車，也不會騎摩托車的人，一出台北市，除非有親友接送或者搭乘計程車，否則根本無法逛街。最近中興大學附近機車停車問題不斷遭住民投訴，學生也抱怨，台中市除了中港路之外，其他公車路線經常一等就是半小時到一小時，有的路線甚至一天只有幾個班次，不騎機車怎麼在市區內移動呢？

台灣的都市與交通規劃，基本上還是為汽（機）車而設。從動輒六到八線道的路寬、紅綠燈的秒數控制、到處可見的天橋地下道、只照汽車道不照人行道的路燈設計，都是為了方便汽車可以順利通行無阻。台北市隨便一條忠孝仁愛或是中山光復，放在國外的城市中都可以稱作林蔭大道（boulevard）了。紐約曼哈坦的人口遠高於台北市，但是車道窄而人行道寬，市政府還不斷在不同路段削減車道寬度，為了降低車速，同時讓老人有足夠時間跨越馬路。紐約也是全世界單車專用道成長速度最快的城市。

其實台北市幅員不廣，在沒有捷運之前，我從永和頂溪家裡到公館台大、從台大到市政府開會、來往台大校總區與法學院之間，都是騎乘腳踏車。經過永福橋時，遠眺環繞群山，其實蠻心曠神怡的。台北市自從捷運通車後，大幅改變了許多市民的移動方式，更形塑了新的移動倫理，包括候車排隊（對照以前等候公車的亂象）、搭電扶梯靠右站（還擴大影響到百貨公司）、不在車廂內飲食（吃燒餅總會掉芝麻，沒有食物汽水，讓台北捷運乾淨的可以在上躺臥）。除了捷運路網持續擴充之外，台北市也有人行道路平專案、單車專用道鋪設、U-Bike微笑單車營運計畫、公車專用道設置，希望未來可以因此增加步行、單車與搭乘公共運輸的人口比例。

其實想要最節省（時間與金錢）的瞭解一個城市的方式，就是選擇一條夠長（環形路線最佳）、經過城市不同區域的公車或電車路線，一張車票錢，就可以觀察車內當地人的舉止互動，也觀察窗外沿路經過不同城區的街景風光。回到《不開車，在路上》的根本訴求，用大眾運輸取代汽車，不僅節約能源、減少污染，讓街道成為真正的公共空間，還可以增進族群的互動與理解。作者疾呼，汽車沒有為人們帶來解放，捨棄汽車才有解放的可能。