全球晶片短缺迫使車企重新審視供應鏈

去年下半年，中國的汽車市場出現了強勁復甦，但也伴隨著沉重的代價。

這輪反彈令包括大眾汽車(Volkswagen)、通用汽車(GM)和本田(Honda)在內的車企遭遇晶片短缺問題，原因是抗疫封鎖促使對遊戲機、筆電電腦和電視的需求激增，從而推動對半導體的需求飆升，讓晶片製造商應接不暇。

需求多方面同時激增讓台灣和中國大陸的晶圓代工製造商措手不及，菲亞特克萊斯勒(Fiat Chrysler)已成為今年被迫停產的十幾家汽車製造商之一。

由於工人們不得不被迫休假，車企高管們正在向政府求援，以確定晶片的供應是否能夠加速。汽車從控制動力轉向到防抱死剎車等各項功能都需要晶片。

菲亞特克萊斯勒與標緻雪鐵龍(PSA)新合并而成的公司Stellantis的首席執行官唐唯實(Carlos Tavares)對英國《金融時報》表示：「我在這裡是為了保證我的公司受到公平對待。我將尋找所有可能的解決方案。如果有必要，我將予以反擊（以確保晶片合同得到履行）。」

在汽車製造商與消費電子公司進行實力較量之際，這場危機還讓人們開始仔細審視汽車業對晶片及其複雜供應鏈日益增長的依賴。

非常恐慌

鑒於半導體製造商只有10%的產出用於汽車零件，汽車製造商沒有消費電子巨頭那樣的談判能力。由於無法立即拿出解決方案，車企面臨的晶片短缺預計將至少持續6個月。

根據數據提供商AutoForecast Solution的說法，逾28萬輛汽車的生產已經陷入停頓。IHS Markit預計，多達50萬輛汽車最終可能受到影響。

雖然晶片短缺讓汽車業陷入被動，但此時也正值晶片製造商的動蕩時期。總部位於美國加州的英特爾(Intel)本月新任命了一名首席執行官，該公司正試圖重新奪回其讓給台灣台積電(TSMC)的先進晶片製造領域領先者的桂冠。

與此同時，台積電正在努力應對美國制裁中國電信設備集團華為(Huawei)和晶片巨頭中芯國際(SMIC)造成的後果。

一家總部位於中國大陸的晶片供應商表示：「制裁意味著部分客戶把訂單從中芯國際轉至其他企業，如台積電。在業內，我們都非常恐慌，因為晶片短缺的範圍太大，影響的種類太多。短期內，我們看不到任何解決辦法。」

雖然晶片製造商以前也面臨過產能限制，但行業分析師表示，此次危機更為嚴重，因為這些企業沒有動力為生產筆電電腦和電視使用的利潤率較低的晶片投資額外產能，而在抗疫封鎖期間，此類晶片的需求一直很高。

相反，滿足對利潤率較高晶片的需求更具吸引力，這類晶片對5G網路、數據中心以及索尼(Sony)和微軟(Microsoft)去年底推出的新遊戲平台至關重要。

IHS Markit的資深首席分析師理查德•狄克遜(Richard Dixon)表示：「半導體製造工廠的所有運作都如此緊湊，以至於每當需求激增時——尤其是在低迷期過後——總會遇到這個問題。」

在汽車製造商努力確保將庫存晶片用於它們最重要、最有利可圖的車輛（如皮卡車）之際，晶片製造商紛紛誓言要解決這一問題。

德國經濟部長彼得•阿爾特邁爾(Peter Altmaier)上周致信台灣經濟部長王美花(Wang Mei-hua)，敦促台北政府進行干預。在英國《金融時報》看到的一封信中，阿爾特邁爾呼籲台北方面幫助說服台積電優先考慮德國汽車製造商，稱德國汽車製造商的復甦對整個全球經濟至關重要。台積電已表示將把解決這一問題作為優先事項。

與此同時，總部位於荷蘭的晶片製造商恩智浦(NXP)和日本的瑞薩電子(Renesas Electronics)表示，由於供應短缺和原材料成本攀升，它們正尋求提高價格。據知情人士透露，總部位於瑞士的競爭對手意法半導體(STMicroelectronics)也在考慮採取類似舉措。意法半導體拒絕置評。

複雜的供應鏈

並非所有汽車製造商都受到了同樣的影響。豐田(Toyota)相對來說逃過一劫，因為2011年日本東北地區的地震和海嘯促使該公司實施供應鏈多元化並增加了庫存。

全球第五大汽車製造商現代汽車(Hyundai Motor)避免了嚴重晶片短缺的危機，因為在2020年初新冠疫情衝擊銷售並迫使工廠關閉時，它沒有取消任何晶片訂單。

但大多數汽車製造商一直保有十分有限的庫存，依靠「及時」交付零件來保留資金。供應鏈中間環節的數量也各不相同，一些企業依賴零件製造商來獲得晶片，而另一些企業則傾向於直接談判。

大眾汽車旗下奧迪(Audi)品牌的老闆馬庫斯•杜斯曼(Markus Duesmann)表示，他的公司所需的半導體由一家「四級」供應商提供，「我們缺少的零件存在一條很長的供應鏈，其中有不同的供應級別」。

如果說這場危機暴露了新冠疫情期間需求預測的風險，那麼它也給汽車行業提出了一些令人不安的問題。隨著電動汽車的普及以及自動駕駛技術的不斷發展，預計汽車行業的財富將越來越依賴晶片。

儘管電動汽車只佔全球汽車銷量的3%，但IHS Markit的數據顯示，電動汽車的半導體組件的價值大約是汽油車的三倍。

分析師表示，汽車技術性質的不斷變化，很可能預示著汽車企業與晶片製造商之間的關係將發生深刻變化。預計這也將迫使半導體巨頭重新思考如何將部分製造業務外包給亞洲的供應商。

「一旦我們擺脫新冠疫情，我們將在未來幾十年中看到真正的混亂——電氣化與自動化的形成。」AutoForecast Solutions的首席執行官約瑟夫•麥凱布(Joseph McCabe)表示，「在半導體危機之後，下一次危機可能是我們用盡製作電池的稀土資源的時候。總有下一件事需要他們密切關注。」

真正的破壞

一些汽車製造商和專注於汽車晶片的公司可能會決定將更多生產收回來。為避免危機重演，大眾汽車表示正考慮繞過大陸集團(Continental)等大型供應商，直接與晶片製造商發展更緊密的關係。

麥凱布表示，與此同時，那些有可能進軍汽車市場的新入行者，如iPhone製造商蘋果(Apple)，或許會尋求利用它們在晶片領域已有的談判能力以獲得優勢。

自上月開始的晶片短缺威脅到豪華汽車和電動汽車的強勁銷售之後，中國半導體企業也面臨著在國內生產晶片的壓力。

中國汽車工業協會(China Association of Automobile Manufacturers)副秘書長陳士華表示：「這次晶片短缺事件再次表明，擁有自主可控的供應鏈是多麼迫切和必要。」

到目前為止，此次晶片短缺還沒有導致筆電電腦和電視的供應出現任何短缺，這些產品依賴於IC晶片，即顯示驅動器集成電路(DDI)，用來驅動電子顯示器。但由於許多國家面臨著封鎖或限制措施的延長，分析人士警告說該產業也可能會出現供應短缺。

儘管晶片供應鏈出現了更多問題，但汽車製造商似乎別無選擇，只能排隊等候。

「這是一個公平和平等的問題。每個人都會得到自己那一份。」日產(Nissan)首席營運官阿什瓦尼•古普塔(Ashwani Gupta)表示。日產已被迫削減其新款緊湊型轎車Note在日本的產量。「每個人都在調整自己的生產，但我們很快就會走出困境。」

德車廠考慮建立半導體庫存

保持捷執行長Oliver Blume說：「我們必須考慮增加庫存。但庫存要花錢，所以那是最後選項。」

戴姆勒執行長卡倫紐斯（Ola Källenius）表示：「如果將來有必要提高安全庫存量，我們會接受。」

他補充說，戴姆勒若建立「更好的預警系統」，標示供應鏈可能出現的問題，將可受惠。

車用晶片危機源自去年底全球汽車銷量突然反彈，導致關鍵零組件短缺。過去幾周，包括福斯、通用汽車、日產和本田，都被迫停工或減產。福特汽車周四也證實，最暢銷車款F-150貨卡將再度因為車用晶片缺貨而減產。IHS Markit的研究顯示，今年首季減產的汽車將超過67萬輛。

Källenius說，「IHS的報告顯示，供應緊張將持續到2021年下半年」。

IHS發現，短缺主要影響到微控制器出貨，汽車的各處都要用到這種微型晶片，例如停車感應器、安全氣囊和娛樂系統，而約70%的微控制器由台積電生產。

全球最大的半導體製造商之一的英飛凌（Infineon） 表示，儘管汽車業須考慮改善供應鏈，但晶片有保存期限，事涉品質。

來源：FT、聯合報