海洋與海岸-油污染
- 背景說明
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阿瑪斯號貨輪油污事件，發生於2001年1月的公害事件，污染範圍位於台灣墾丁國家公園境內的龍坑生態保護區。事件為保護區的生態帶來浩劫。2003年，環保署向挪威法院提出賠償訴訟，這成為台灣首宗跨國訴訟的油污事件。
發生
2001年1月14日，希臘籍三萬五千噸貨輪阿瑪斯號（Amorgos）滿載礦砂，由印度駛往中國大陸，行經台灣南部海域時，阿瑪斯號失去動力。漂流12小時後，當晚20時左右，在墾丁海域擱淺。台灣交通部和國軍搜救中心接報後，立即展開救援行動，於23時將船上25名船員全數救出。1月15日，花蓮港務局成立「災害處理中心」，準備防止漏油的相關措施，並要求船東及保險公司儘快出面處理。
18日，阿瑪斯號船身出現破裂情形，並開始漏油；環保署立即依2000年10月通過的《海洋污染防治法》規定，函請花蓮港務局限制所有阿瑪斯號船員出境。
搶救過程
由於受污染的龍坑生態保護區交通不便，且是珊瑚礁地形，油污遍布礁石及岩縫，加上時值東北季風期，海上風力強勁，導致海象惡劣，海上作業無法進行。到場協助處理的中油公司也因船隻無法接近阿瑪斯號貨輪，而表示無力協助處理。中油無法協助，環保署便函請交通部動員軍方人力和設備協助。但是，軍方船隻仍受限於海象而無法出海，僅能以人力在岸上協助搶救。另一方面，由船東所僱請的救難船，至2月3日總共抽取217.6公噸海上燃油。
2月6日，環保署正式組成跨部會應變小組，協調內政部、交通部、國防部、海巡署、農委會、屏東縣政府、中油公司等單位，分別進行搶救工作的進度規劃和後續相關事宜。
海岸油污撈除工作進行至2月16日，總計投入近一萬人次，撈除油污達四百六十二公噸。2月17日至3月24日進行油污清除工作，總計動員超過兩萬一千人次，清除油污513公噸。礁岩的除污及清洗工作，在3月25日至5月18日，以高壓水槍方式進行，投入人力接近三萬五千人次，清除油污達549公噸，清理的廢棄物超過三千五百公噸。
由船東負責的船上殘油抽取工作，分別在三月和五、六月進行，總計清除148.8公噸油污，至6月12日完成。清除工作未完成之前，屏東縣政府每日對船公司開出新台幣一百五十萬元的罰單，共計九十八日。
油污清除及殘油抽取工作完成後，交通部於7月2日，在事故現場組成貨船移除小組，進行移除工作，清除船上礦砂，移至水深1000公尺處沉放，沉放工作於10月16日完成。然而，船體殘骸移除工作受限於颱風的連續侵襲而無法進行。
污染情況
在事件發生的龍坑生態保護區，區內軟珊瑚密集生長在礁石表面，沿岸海域海藻生長茂盛，更是各種魚、蝦、蟹、貝覓食生長的主要棲所。因此漏油事件發生，被油污覆蓋的海底生物便很快地死去。原本棲息該地附近的海鳥，羽毛因此沾粘上油污，使其所具有的飛行及保暖功能受到影響，所賴以維生的魚類等生物也都被油污污染，加上海鳥為了打理自己而順毛、啄毛，也間接吃下沾粘於自己身上的原油。同時龍坑也是瀕臨絕種的椰子蟹在台灣最重要的棲息地，因此此次事件也對椰子蟹生態造成重大打擊。總計龍坑地區共有由白沙鼻至坑仔內約3.5公里的海岸遭到污染，其中較為嚴重的約750至900公尺，某些地方的油污更厚達十公分，海岸及海域受污染面積達到20公頃。此外，在搶救期間，由於搶救人員隨意地踩踏，對於需要長久時間才能形成的珊瑚礁也產生了嚴重的破壞。
後續
官員請辭
在阿瑪斯號漏油事件發生後，各界輿論紛紛批評政府未能及時處理，導致油污的進一步擴大，環保署長林俊義所提出的“人工除污”計畫亦備受抨擊，2月8日便向行政院長張俊雄提出口頭請辭，但獲得慰留。2月底，交通部長葉菊蘭提出書面辭呈，林俊義亦隨即提出書面辭呈，副署長李界木亦隨同請辭。3月初，行政院提出懲處名單，葉菊蘭獲得慰留，林俊義及李界木則准予請辭，林俊義所留下的署長空缺，由郝龍斌接任。
船員留置
在漏油事件發生後的第一時間，阿瑪斯號所有船員均依法遭到限制出境。隨著清除工作及法律程序的進行，大部分船員陸續獲得解除出境限制返回希臘，但希臘籍船長及輪機長兩人的禁令，因未能與船公司就賠償達成共識而遲遲未獲解除。同年7月下旬，船長及輪機長家屬向希臘國會議員及媒體陳情，甚至傳出希臘外交部有意以關閉台灣駐希臘代表處以為報復。8月14日，阿瑪斯號船長及輪機長出境禁令解除；10月，船長獲得不起訴處分。
跨國求償
在油污清除告一段落之後，環保署委託法律代表彙整各部門支出，總計超過新台幣9300萬元，在經過與船東的協調後，以6133萬達成油污清除部分的賠償協議，在生態賠償部分遲遲無法達成協議的情況下，環保署於2003年1月向污染發生地的屏東地方法院提出控告，並同時跨海挪威法院提出控告要求賠償新台幣三億五千萬元。2005年1月挪威法院判決台灣政府勝訴，船東須賠償新台幣953萬元的生態監測費，但同時判決台灣政府必須分攤1687萬的訴訟費用，並駁回所有有關珊瑚復育、漁業復育、觀光及稅收損失的求償，環保署對此大表不滿，遂於2月針對珊瑚復育及觀光損失部分提出上訴。同年年底，環保署有感於握有的證據過於薄弱，恐難獲得勝訴，並考量跨國訴訟曠日費時、所費不貲，因此決定放棄上訴，改採庭外和解。2006年8月10日，環保署與船東就海域生態、公部門損害求償達成和解，和解金約為新台幣3,400萬元，半數將用於生態復育，其餘則支付律師費用。
漁業賠償部分於2004年6月達成協議，阿瑪斯號船東同意賠償漁業損失新台幣一億兩千萬元，並於7月交付。其餘包括行政罰900萬、林業損失180萬、船貨移除費用8000萬亦獲得船東同意賠償，總計已獲得賠償新台幣兩億八千萬元。
- 時間表
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阿瑪斯號貨輪油污事件，發生在2001年1月，一直到2006年才完全解決，總共耗時約五年（六十個月）的時間，其間經歷了數任官員，也是台灣第一起跨海告官的汙染事件。
- 新聞報導
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阿瑪斯號跨國求償判決出爐 我方倒賠700多萬台幣
4年前在墾丁龍坑海域發生希臘籍「阿瑪斯號」貨輪擱淺漏油事件，環保署代表台灣政府於挪威展開跨海訴訟求償，判決結果上週出爐。法院雖然判決船東有義務賠償我方之損害，但核給之金額甚，扣除我方應分擔之訴訟費用以及專家法官審理費用，尚須倒貼734萬餘台幣。至於是否繼續提出上訴，環保署表示，因上訴期間為自判決送達日起算1個月，環保署將儘速邀集相關單位研商。
根據環保署上週接獲挪威Arendal地方法院傳真之判決書載明，阿瑪斯號貨輪船東及船東責任互保協會Gard應賠償我國美金28萬8,889元（約合新台幣953萬3,337元）及自2003年3月17日起至清償日止，依年利率5%計算之利息。而我國應分擔Gard及阿瑪斯號船東訴訟費用334萬892挪威克朗（約合新台幣1,670萬4,460元），並支付法院3萬4,300挪威克朗（約合新台幣17萬1,500百元）及由法院決定之專家法官費用，以及前述款項至實際付款日止之遲延利息。
挪威法院雖然判決Gard及阿瑪斯號船東有義務賠償我方之損害，但核給之金額甚少，該金額係為於船難初期我方「已實際支付」之監控費用。其餘我方所請求之珊瑚復育費用、漁業復育費用、稅收損失及觀光收入損失等，法院或認為無足夠之證據證明該等損失發生、或認為該等損失與阿瑪斯油污事件間之因果關係尚無法證明，故未准許該等損害賠償之請求。
在珊瑚復育費用方面，法院認為並無必要採取任何措施來固定或復原受損區域的珊瑚。經由自然力的作用，該地區已在逐漸復原中；即便目前的成長率不理想，一段期間以後，該地區仍會復原。另外考慮到該受損區的惡劣天氣，法院認為移植珊瑚及釋放珊瑚幼蟲的復育方式也很有可能不會成功。
在漁業復育費用方面，法院認為並無足夠證據足以顯示漁業資源係因阿瑪斯號油污事件的發生而受有損害，如果阿瑪斯號確實對漁業資源產生有限的損害，該等損害也可利用自然方式加以復育，而無置放人工漁礁或放流魚苗之必要。
在觀光收入損失方面，法院認為當地遊客人數的減少可能是因為阿瑪斯油污事件以外的其他因素所造成，因為數年來該地遊客人數均呈現下降之趨勢，且旅遊景點也會改變，因此無足夠證據證明阿瑪斯油污事件造成墾丁國家公園內景點的營收損失。
在稅收損失方面，法院認為海生館之收入應該列入考慮，因為其營收乃墾丁國家公園內重要的一部分。如將海生館之收入及稅額納入考慮，則2001年的該地稅收實較2000年增加，因此並無證據顯示阿瑪斯油污造成國家稅收的損失。
法院認為在阿瑪斯號擱淺事故發生後的第一階段確實有必要進行監控工作，因此只要該項監控計畫在關於了解擱淺事故後的預期及可能損失是適當且必要的，船方即有義務賠償中華民國所支出的監控費用。中華民國作為一臨海國家，有權於事故發生後進行廣泛的監控，以全面瞭解該地所受之損失。因2001年及2002年已經支出之監控費用合理且有必要，應全額受償。至於未來可能支出的監控費用，法院認為並無必要，因2002年的監控結果顯示，該地已在自然復育中，因此未來的監控不應受到補償。
環保署表示，我國政府相關單位及各專家證人已努力蒐集及提出本件污染案之各項損害證據，惟仍無法獲得挪威法官之採信，深感遺憾。有關是否繼續提出上訴，環保署表示，因上訴期間為自判決送達日起算一個月，環保署將儘速邀集相關單位研商。(2005-01-17)
公視全記錄阿瑪斯號真相 呼籲各界正視海洋污染問題
兩年前的1月14日，阿瑪斯號貨輪在台灣的墾丁海域沈沒，對當地海洋生態環境造成極嚴重的破壞。在事件發生週年後，環保署宣布將1月14日訂定為「台灣海域受難日」。
公共電視新聞部針對阿瑪斯貨輪油污染的後續處理工作，以直昇機鳥瞰及潛水下海等方式，持續追蹤、紀錄此事件。且在事件兩週年的前夕，公共電視將於1月9日正式向大眾公布有關阿瑪斯號貨輪沈沒事件的詳細調查結果，並指陳目前面臨的問題。
調查人員表示，雖然環保署長及交通部航政司官員曾宣稱該地區已無污染存在，但根據公共電視新聞部的實地調查，目前阿瑪斯號貨輪的船體殘遺、礦砂並未完全移除。調查人員深入海中發現，阿瑪斯貨輪的殘骸已在海底滾動、衝撞裂解成數塊大殘骸，以及難以計算的小鐵片，除持續刮除礁岩上的生物及珊瑚外，金屬鏽蝕所產生的污染也一直威脅著這片海域，估計遭到破壞的面積約有18,000平方公尺。此外，政府單位要向船公司求償有關生態環境損失與漁業賠償、罰款、復育經費等，其進度也陷入膠著狀態。
製作單位表示，希望透過長期追蹤及影像的記錄，讓各界再次正視此台灣海洋生態的大災難，並採取有效行動來解決問題。
海洋國家的挫敗
作者：邱文彥 (海洋台灣文教基金會執行長）
胡念祖 (中山大學海洋政策研究中心主任)
阿瑪斯號海汙生態求償案，挪威法院日前判決船東只需賠償我國新台幣953萬元，不僅與我國求償金額3億5,000萬元相距甚遠，我方還須負擔訴訟費用1,600萬元。此一事件無疑為繼元月4日政黨協商將行政院組織法中原擬設立之「海洋委員會」裁撤後，2005台灣海洋年再一次的重大挫敗。
4年前聯合報的投書，首先揭露希臘籍貨輪阿瑪斯號於墾丁擱淺漏油引起的法政問題，當時墾丁龍坑保護區遭受漏油嚴重汙染，海域珊瑚礁至今仍殘喘在船骸連年的磨移陰影中，也引起國人對於海洋保護的重視，政府亦因此刺激而建構了海洋汙染應變的基本架構。諷刺的是，4年後我們發現台灣是個健忘的地方，人們逐漸遺忘當年的情境與啟示，政府的思維邏輯與行政作為更與海洋漸行漸遠。
依據挪威法院之判決，無論是珊瑚損害、漁業衝擊和觀光收入等求償部分，我方都被認為「無直接證據」。海洋汙染的應變處理固須因地制宜，但經驗的累積與傳承十分重要。試問：20幾年前東北角的「布拉格油輪」事件，相關檔案或束之高閣、或隱於個人研究室，有多少資料是公開的？這些攸關重要生態環境的資料難道不是國家資產嗎？珊瑚學界、媒體和潛水界不止一次公布相關資料指出墾丁珊瑚仍然遭受阿瑪斯號船骸的破壞，但主事機關一再否認，果真沒有損害，又何須求償與復育？官方前後不一的思維，莫非只想掩飾與卸責？
行政院去年設置諮詢性質之海洋事務推動委員會，通過國家海洋政策綱領及分工計畫表，並宣告今年為海洋年，但行政院卻同時放棄設置海洋事務部。挪威法院的判決只是再次提醒我們，我們對海洋事務輕忽漠視，對於海洋生態、環境與資源毫無瞭解與掌握，因此「無直接證據」可以支持索賠；本案亦再次諷刺我們，多年來我們一直是「說的多，做的少」，海洋立國難道成了選舉語言？
油污事件 署長下臺──阿瑪斯號油輪漏油事件始末
阿瑪斯號油輪漏油事件發生在去(2001)年農曆過年期間，污染了墾丁龍坑保護區的礁岩，隨即導致前環保署長林俊義下台，被認為是八掌溪事件的翻版。
該事件的發生，正好是公務人員處於過年休假前後，同時遇上強勁的東北季風時期，救援十分困難﹔油污處理的權責剛由海巡署轉移到環保署，幾無緊急應變能力；民進黨剛執政，也缺乏行政經驗；過年期間除了新春節目外，沒有其他重大新聞；媒體記者專業度不夠，加油添醋與過份競逐。諸多因素加總起來，將阿瑪斯號油污事件塑造成台灣海岸最嚴重的污染，同時突顯了許多問題，包括我方因為缺乏相關的法律可提出損害賠償，以及打國際官司也有經驗上的不足等﹔最後，可說是賠了夫人又折兵。
所幸，因此加速海污法的順利通過。但較為惋惜的是，新任環保署長郝龍斌未能採行部份教授的建議，趁著油污染的既成事實，進行不同方式清除油污的研究，以發展最適合台灣海域的油污處理模式。
2001年台灣「十大環境新聞」：
★一 經濟無罪 下跪有理 ★二 核四爭戰 20餘載
★三 濱南一案 跨年延燒 ★四 油污事件 署長下臺
★五 桃芝颱風 傷亡慘重 ★六 有毒木瓜 含毒牡蠣
★七 鄰避效應 不同解讀 ★八 政策環評 值得期待
★九 凌波仙子 復育有成 ★十 綠色泡沫 綠色危機
阿瑪斯真相
柯金源 (公共電視記者)
擱淺的阿瑪斯
民國90年1月14日，強勁的東北季風持續吹襲，希臘籍阿瑪斯貨輪因為機械故障失去動力，已經在海上漂流了2天。接近黃昏時刻，季風及海浪將阿瑪斯推向岸邊，致使船身擱淺在水深約20米的礁岩上，船長發出求救訊號，海巡署接獲海難事故通報之後，海巡隊巡邏艇在晚上十一點多，冒著八、九級大風浪，將待在頃斜船身，等待救援的船員一一救起。
1月15日，強勁的東北季風並未減緩，阿瑪斯貨輪受不了強風大浪的襲擊，持續頃斜，機艙內的重燃油，就從破損的船身慢慢滲漏出來。
1月16日，在墾丁龍坑生態保護區靠近海岸的步道，已受到重油污染並可聞到汽油味的現象，龍坑保護區管制站人員回報保育課。
1月17日，墾丁國家公園保育課人員至現場拍照紀錄，並呈報管理處。
1月19日，國家公園警察隊開出第一張生態保護區污染告發單。
1月25日，農曆年初三，臨時除油工人開始著手除油工作。
根據了解，在油污染的前期關鍵時刻，環保署長、內政部營建署長、屏東縣長等相關首長相繼出國渡假，交通部因為收文人員已下班來不及轉呈，墾丁國家公園也僅由值班人員就近監測。雖然污然情形均已通報各相關權責單位，但因為各單位正準備休年假無法即時反應，致使污染範圍持續擴大，並喪失處理先機，徒讓單純的污染事件，演變為複雜的政治風暴，同時也讓保護區內的生靈無辜受害。
署長雖下台 污染依舊在
當1月底，年假結束之後，龍坑的污染事件，經媒體大量披露之後，各界為之譁然，終於掀起油污風暴。在野黨也就抓住這個機會大加躂伐，並引申為海洋污染的八掌溪事件，並轉而要求行政官員下臺。至此，油污染的通報程序、處理方式、責任歸屬、行政缺失等問題，一一被政治口水給掩蓋，加上媒體的炒作，已模糊掉油污事件的真相。
3月初，環保署長林俊義在油污事件中，首先中劍落馬，新聞熱潮也隨繼任署長郝龍斌上台之後，漸趨消退，但船體殘骸的移除，殘油及礦砂的抽除進度並不順利，而宣示性的口號依然響亮，無奈新聞焦點已轉移。在夏季颱風相繼侵襲南台灣之後，阿瑪斯的船身再也承受不住強浪的襲擊，斷裂、解體、殘骸擴散，鐵片隨潮浪四處衝撞、刮磨，海底生物再度受到摧殘，龍坑保護區又歷經一場生態大浩劫。
114台灣海域受難日
阿瑪斯事件過了1年，郝龍斌在91年1月14日，油污染週年記者會上，宣示將阿瑪斯擱淺之日，定為「台灣海域受難日」，希望大家記取教訓，同時說明船體、殘遺礦砂已無任何危害，並宣示將繼續向船公司求償並盡速移除船體殘骸。但根據實地調查，船體殘骸在海底的危害並未稍減。
91年6月初，媒體再度報導阿瑪斯貨輪的殘骸大多已被打撈上岸，並運往高雄港區處理，環保署也通知各單位準備結案。但根據了解，阿瑪斯貨輪的船體約二萬一千餘公噸，目前打撈起來的殘骸約一千多公噸，充其量實際打撈起來的殘骸也才十分之一而已，如何就此結案呢？龍坑海岸的珊瑚礁岩雖然已陸續恢復生機，但大部分人看不到的海底，其實仍然危機重重。
殘骸鐵礦砂 殘留深海裡
阿瑪斯的船體殘骸以及鐵礦砂，目前，雖然大部分仍遺留在海底，但是環保署長及交通部航政司官員，均宣稱目前該地區已無污染存在。據實地瞭解，阿瑪斯貨輪的殘骸，在海底滾動、衝撞了近兩年，已裂解成六截、十七塊大殘骸，以及難以計算的小鐵片，幾乎已看不出船體的形象。這些殘骸主要散佈的範圍約370×250公尺，離岸約1～1.4公里，水深11.5～16米之間，初步估計，遭到破壞的面積約一萬八千平方公尺。
而這些殘骸鐵片隨著潮浪翻滾、衝撞，除了刮除附近礁岩上的生物及活珊瑚以外，鐵礦沙和金屬的船殼，受到海水侵泡之後，會逐漸的鏽蝕，大量的鏽水或金屬離子，會進入附近的海域，珊瑚礁及魚苗都會受到影響。而負責船貨移除的交通部官員表示，因為船貨移除經費400多萬美元已快用光，受限於經費問題，已決定將這些殘骸礦砂留在原地，充作人工魚礁，不再加以處理。
求償進度緩慢
另外，有關求償的問題，國防部、交通部、環保署等政府部門，花在油污清理的費用，超過九千多萬元，但船主保險公司，實際只賠償了六千多萬。而第二階段求償部分，如海域污染造成之生態環境損失、恆春區漁業經濟損失、屏東縣環保局罰款一億五千萬、墾丁龍坑受污染區的生態復育及監測經費等部分，因為缺乏龍坑受到污染之前的環境調查記錄，求償談判的進度相當緩慢。
目前，龍坑海岸的潮間帶，雖然已陸續恢復生機，但公部門對於後續污染問題，似乎避重就輕。譬如：破碎解體的殘骸仍然隨時會移動，怎麼做為人工魚礁呢？而龍坑潮間帶在受到污染之前，並沒有完整的生態基礎資料，2年以後，又依據什麼樣的判斷，認為生態環境大致已復原了呢？另外據了解，類似阿瑪斯第三級的海洋油污染事件，台灣在未來5年，都還無法自行處理，雖然環保署已花費了近3億元的訓練及設備經費，但目前，還是必須仰賴國外專業除油公司的支援。
環保署長宣示「台灣海域受難日」的意義，應該是希望在失敗的例子中，吸取經驗，不要再讓類式的污染事件重演。但是事隔2年，龍坑海底的危機仍未完全消失。而阿瑪斯貨輪油污染事件，已漸漸被人遺忘。值此關鍵時刻，實際參與除污工作的人，血汗不能白流，我們有責任將阿瑪斯貨輪，後續污染的問題提出來，才得以告慰已被犧牲的海洋生靈。
- 學者分析
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污染事件 引發後續政治效應
鄭顯榮
民國九十年的一月十四號，希臘籍的貨輪阿瑪斯號在墾丁外海擱淺，這件事情演變到不可收拾的地步，我想當時有三個因素：天不時、地不利、人不和。
天不時是指，發生災難的時候，剛好是一月份，是南部海岸冬令季風最強的時候，所以阿瑪斯號所漏出的遺油，漂到墾丁農耕地區，因為冬令季風的關係而很難去收拾；第二個地不利，是指受污染的海岸，地形非常崎曲不平，都是珊瑚礁，所以去除污染非常的困難；第三，人不和，是說發生時間九十年一月十四號，海洋污染防治法，是在八十九年十一月一號才公佈施行的，換句話說，法生效了兩個月以後就發生了這件事，所以環保署沒有緊急應變的計畫，各部會也沒碰過這種事情，所以整個政府要動員起來，時間上就拖延了。從事情發生的一月十四號，到二月六號中央部會組成緊急應變小組，已經過了二十天左右。這期間是農曆新年，要找到足夠的人力去清除污染是非常的困難。所以事情在這三個不利的條件之下，去除整個污染大概花了半年以上的時間。
這條船在墾丁外海擱淺時，船上約還有一千多噸的重油，和約一百多噸的柴油；因為重油黏度較稠，所以一千多噸的油在一月十四號擱淺的時候還在船上，看衛星照片，真正油漏出來的時候大概是在一月十七號、一月十八號的時候，後來推估，大概有五百噸左右的油，就漂到大概距離不到一公里的墾丁農耕地區的海岸，那個地方是一個具有非常漂亮的礁石、岩石且有自然保育的、非常有價值的地方，當油污漂到那裡以後，剛開始大家都還不是相當的重視，因為當時這個地方算是非常的偏遠，等到二月初媒體大量的報導以後，污染已經形成，因為已經大概隔了十幾天。到二月五號，中央部會開會決定成立緊急應變組織，所有的緊急應變組織，在當時的海洋污染防治法中，應該是行政院要設立一個重大污染緊急應變小組；依照海洋污染防治法的規定，環保署要訂立一個重大污染緊急應變的計畫，而因為海洋污染防治法才通過不到兩個月，所以組織也沒有，計畫也沒有。二月五號中央成立緊急應變小組的時候，是按照發生地點找相關的部會，如花蓮港務局、墾丁國家公園管理處和它的頂頭上司營建署以及海巡署和林務局還有交通部，大概這幾個部會就在墾丁國家公園管理處成立了緊急應變小組。
緊急應變 去除污染、防止擴散
我是在九十年二月七號被調到環保署水保處，負責海洋污染的這一塊，我去的時候，不但要動員中央各部會，署裡所有的資源也必須要整合。不過發生海洋污染的事件，依照海洋污染防治法三十二條，要船東先採取減輕或避免污染的措施，環保署在第一時間也下達了這個命令，但這一月底二月初的時候，是冬北季風最強的時候，所有能夠動員的船隻都不能出海，當時我們國家是沒有除污救難船的，船東從新加坡請來救難船，船從新加坡過來在墾丁附近的碼頭出不去，而我們國家唯一有除污能力船隻設備的中油也無法出海，在那樣天候不良、地形不佳的情況下，可以說是束手無策。
船的油污流出來污染海岸的約有五百噸，但船上還有五百噸在裡頭，所以此時緊急應變小組的工作就是趕快去除污染，保護農耕地區的海岸或礁石等沿岸，另一方面則努力保住船上剩餘五百噸的油；而另一個令人擔心的問題是，墾丁的核三廠也在南灣，如果受污染的海水進到核三廠的海域，後果不堪設想，所以我們也在海面上架設幾道防線。所以說，當時一方面要去除污染，一方面要防止污染的擴散，另一方面還要避免災害的擴大。當時各部會動員了所有力量，多管齊下，從二月五號，船東投入大量財力，動員當地很多工人，上岸去除污染，但因為地形的關係，沒有辦法用機械的設備，只能用人工去一瓢一瓢的去把油污撈起來，進度非常緩慢沒效率，外界也看不下去。後來協調請了國軍出動，南部的第八軍團出動了一個師，八千多人次投入一個星期，大致上海面上、海溝裡、岩石縫中的油污，都可以撈起來，當時大概撈了四五百噸的油，還有許多廢棄物，像是沾滿油污的木頭和垃圾等等，所以第一個禮拜過後，大概二月十六號左右，就已經大致上清理乾淨，但剩下的就是沾滿油污的岩石。
礦沙散落在海域裡 船身成為人工漁礁
而雖然東北風非常的強，但船大致上是沒有移動，所以污染算是沒有繼續的擴大，我們一方面去除污染，一方面也協調船東，在春天大概三月時風浪沒那麼強的時候，再趕快再從新加坡請救難除污公司派船去抽油，但努力了半天只抽不到一百噸，因為底下的油艙是在海面下，不易進去，所以隔了三四個月才全部清乾淨；而另一個很大的問題，就是因為阿瑪斯號載的很大的貨物是礦沙，船上的礦沙當時估計有六萬噸，所以礦沙和船一起觸礁沉在海底，等到天候條件稍微許可之後才責令船東派快點抽沙的船過來，因為自然條件及風浪地形等等，最後抽出的沙大概是三萬多噸，也就是有不到一半的礦沙散落在當時的海域裡面，一直到六七月，大概努力了半年後，污染逐漸的去除，甚至連礁石上的油污染也用海水一坑一洞的去洗，洗不掉的部份就用大自然恢復的力量，後來繼續監測，大概過了兩三年以後，整個污染算是完全的去除掉。但很不湊巧的，七月份以後，有好幾個颱風過境，這個船最後是被颱風打的七凌八落，整個船頭、船尾、船身都支離破碎，我們能夠吊起來的部份，就請船東通通把它吊走，剩下的大概就成為所謂的人工漁礁沉在海底。那當然海面上我們也繼續的監測，所以海面上就再也沒有油污，而岸上的也逐漸恢復，而事後的追咎責任，這中間也依照海洋污染防治法三十五條限制船長和大埠不准離境，在颱風過了好幾個月後，大概船長和大埠太想家，透過外交壓力不斷給我們施壓，後來經過船的保險公司保證絕對負責到底，並取得財務保證和書面保證之後，在國際的輿論壓力之下，才讓他們離境。那麼後來當然就是很大的官司、很漫長的一條路，就是求償。
跨海打贏國際官司 賠償金額不如預期
當時我們一開始各部會所投入的人力、物力、財力都有一筆一筆的記載，國軍的八千多人次，也包括我本人幾乎半年都在墾丁的餐旅費等等，還有中油和港務局出動船隻等等，這些公部門的清除油污支出的費用，大概總共是六千多萬，印象中這六千多萬大概不到幾個月，保險公司就支付，這部份因為是實質上的開支所以沒有爭議；而大量的人力，總支出的人力大概三萬人左右，都是由保險公司和船東直接雇用的人，不在支付的範圍內；而漁民和漁業的損失，變成是民事的官司，印象中也沒有上法院就和解了，保險公司大概賠了一億多；而最大的損失就是自然保育的損失，如珊瑚礁和觀光旅遊的損失等等，這部份是求償一兩億，但保險公司不同意我們計算的標準，所以就打國際官司，打到保險公司所在地挪威，因為這保險公司是挪威籍的保險公司，那麼我們也請律師跨海打官司，最後雖然官司贏了，但是判賠的金額並不是我們求償的金額，贏了面子輸了裡子，國際法庭只判賠了八十多萬的美金，相當於兩千多萬台幣，和我們求償的一兩億出入很大，因為計算的標準不一樣，像是我們認為珊瑚要怎麼去復育，但他們覺得當時也沒建立所謂的背景資料且復育的方法也不保證成功，所以經過法院審理，就只賠了八十多萬美金。所以打了兩三年的官司，雖然贏了，但是求償的金額卻不符我們的預期。
通過重大海洋污染緊急應變計劃 確立海洋污染救治制度
如我所言，船難發生是在海洋污染防治法通過後不到兩個月的事情，所以沒有組織，沒有計劃，我當時在船難發生以後，二月五號被調到水保處，第一件事就是負責跑現場，到南部和墾丁去指揮清除油污的工作，另外又要在我們台北環保署本部做海洋污染緊急應變的計劃，還要去整合所有救難除污的設備和資源等等，大概花了將近四五個月的時間，總算在九十年的四月底的時候，行政院就核定了所謂的重大海洋污染緊急應變計劃，這個計劃裡頭就包括了要什麼樣通報的機制、如何分工，以及救難除污所需要的設備，和怎樣的教育、訓練、演習等等，然後按照各部會的權責，比如說：環保署負責污染的監測、交通部負責船泊的移除、海巡署負責調度船艦和執行海洋污染的取締等等，各部會都有分工，然而這個制度，最重要的關鍵還是在於設備，當時我們所有的設備只有中油和港務局有一些，當然不夠，所以從九十年開始，每年都有編列好幾億的預算，去逐年充實這些設備，比較遺憾的是，當時我們認為我們國家應該還是需要一艘比較能夠出海救難除污的船艦，但並沒有被採納，環保署也沒有能力去養這隻船艦，我們後來建議請海巡署來建造，也沒有被採納，後來我們就想了一個別的方法，就是用國際間的開口合約，跟國際間著名的救難組織和除污公司去有一個協定，一但有事情，在最短的時間內，他們可以過來幫忙，所以我們只要撐最開始的幾個關鍵時間，現在國際間的幾個重要船隻設備都很先進，最慢只要十幾個小時就可以到台灣。
在制度上，每年都要一個污染的演習，後來也證明了這個是有效的，像是九十年的上半年，就是剛好發生阿瑪斯號事件的期間，有兩起事件，每一起都是二十萬噸起的油輪，在高雄附近的海域故障，我們都啟動了這個緊急應變計畫，各部會同仁同心協力順利的解決這二十萬噸的油輪故障事件，後來連續好幾起的油污染事件也都順利化解，所以因為當時阿瑪斯號事件所記取的教訓，我們就按照實際的狀況和動員組織的能力去建立的這套制度，也順利的去解決了不少的油污染事件。
（前環保署水質保護處長）
亞太地區重要航道 每年三萬艘遊輪通過台灣海峽
邱文彥
阿瑪斯號的擱淺，有一個非常重要的意義---它在台灣的海洋污染防治史上面，扮演了一個里程碑的角色。
在台灣，油污染其實是一個非常嚴重的議題－台灣是位於亞太地區非常重要的航道，估計每年通過台灣海峽或是台灣東海岸附近航道的船隻約有三萬艘的遊輪會經過，所以在海洋污染的防治方面，真的是非常的重要。台灣油污染的排放和船隻的擱淺，比較常看到的地方，包括東北角和澎湖，還包括墾丁半島和高雄港，這四個地方都是屬於這一類的油污染高風險地區。
投書報紙呼籲社會重視
阿瑪斯號貨輪事件發生時正值我在休寒假，看到了當地的一個小小的報導提到了阿瑪斯號，所以我就立刻警覺到：第一、阿瑪斯號擱淺的地方是在國家公園裡面；第二、它是在墾丁半島高風險地區；第三、它是一艘貨輪，載的油量不少，可能造成的影響應該會非常的大。
於是我在一月十九號就向聯合報投書，但當時是過年，所以一直等到一月三十號以後才刊登出來。我記得那年的年初一，我立刻趕到龍坑，到現場去勘察，那時候我也跟幾個媒體朋友交換了一些意見，我們認為在這麼近岸的地區，這樣的污染應該會擴大，果不其然，這個污染的確很快的就到達了岸上。
當時投書最主要的目的是希望大家重視，即便我們有了海洋污染防治法，但大家也應該要了解一下台灣還有哪些缺失，所以那篇文章最重要的重點為「徒法不足以致行」，是在這個思維之下，重新檢討台灣對於阿瑪斯號事件我們有哪些不足的地方。
緊急應變能力缺失 催生相關制度建立
我的那篇文章經過批露以後，整個媒體的焦點，立刻就輪到了阿瑪斯號和污染事件。當時最重要的觀點就是認為，即使有法，但是我們的設備、人員還是不夠，所以從中央，包括主要的執行機關海巡署，都應該增加人員的培訓，設備的加強，還有經費方面的提供。
自從阿瑪斯號油污染事件發生之後，台灣在這方面有了很大的進步，像現在每年海巡署跟環保署，還有各地方政府甚至有一些民間的業者，都參與了這樣的培訓工作，包括現在的各地方政府，包括環保署，甚至海巡署，都在清水有一個油污染的設備的基地，所以可以看出阿瑪斯號的這件事情其實產生了一個重大的影響。
但是除了有一個應變機制，比如說行政院有一個重大油污染事件的緊急應變小組，環保署和各級地方政府都會有依照海洋污染防治法來分級的應變，然而這些應變其實基本上還是一個比較被動的體制，還不夠積極的地方可能有兩點：第一個、我們的研究跟科技的能力還是需要加強，例如對油污染的擴散模擬將來要有一個比較常態性、常設性的機制來經常性的追蹤監督，這方面環保署後來也提供了一些經費跟學者專家來合作，提供他們這方面的一些預測模擬；而另一方面，需要再有一些國家的研究中心，針對油污染，進行指紋的鑑定－即油品的鑑定，以便將來發生油污染的時候能夠很快採樣鑑定肇事的責任，甚至在海上排放污染時，很快找到肇事的船隻和原因。這個科學的研究當時我就提出來，但是現在來看，這方面的建構還是有所不足，尤其是明年開始成立環境資源部及海洋事務委員會後，這方面的權責應該要歸屬到哪個部會去？
很多國家海洋的主管機關都配套有一些研究發展的單位，比如說韓國的海洋研究與發展的研究所，甚至是中國大陸的國家海洋局，也有各個地方的研究所，像是東海研究所、南海研究所；研究單位的設立，其實是屬於配套的主管的部會，提供它決策的一個重要參考的能力或者是相關的資訊，另一方面，還需要再繼續努力的地方，就是對於海岸地區的敏感度的調查再進一步確認，同時分級分區制定不一樣的對策。
台灣北海岸是火山岩成形的岩岸地形，東海岸是峭壁，南海岸是珊瑚礁，西南海岸其實是沼澤地和溼地和紅樹林為主的地方，西北海岸則是平直的沙灘，每個地方的海底地形和海岸地形都不一樣，各地方的環境特色也都不一樣，所以應該要有不同的防治對策，有些比較重要的敏感地區，都應該有敏感地的分級，再把航道劃定劃設，甚至有一些規範都應該做出來；比如說，前幾年在北海岸石門附近發生的晨曦輪擱淺事件，北海岸是歸屬於觀光局的北觀國家風景區，是非常危險的岩岸地形，但它是景觀生態非常重要的地方，所以在這邊的航道應該劃設一些航道的禁制地區，讓船舶不至於接近這個地區；也有可能將來部份溼地和國家公園，比如說彰化大成，這些有白海豚出現的地方，在未來的航道規範上面也要有不同的思維，甚至有劃設的必要，在這方面我們還沒做的很好，應該要持續的努力。
阿瑪斯號事件成為台灣海洋污染防治史里程碑
阿瑪斯號油輪的擱淺事件，其實在台灣不但扮演了一個里程碑的角色，讓台灣的海洋污染建制，有一個很好的發展，而人員設備也有很好的一個精進，也到了一個新的階段，但是在國土的規劃、海岸的管理、生態的保育甚至環境保護的部份，我覺得都還可以再做進一步的努力。所以這個事件雖然最後是不幸的政治事件的落幕，但是它也開啟了台灣在海洋污染防治史上的新的一頁，扮演了一個里程的角色。
（環保署副署長）
整合數據 贏得國際官司
方立行
阿瑪斯號發生的時候最需要的就是要有現場的第一手的調查數據。因為海生館就在墾丁，所以我們配合了政府的動員，讓我們的研究人員分不同的組，如做水下珊瑚的，做藻類的，做水質的，做螃蟹的，各個專家們一起去做調查，很快就對災害有一個評估。基本上這個報告我們沒有對外發佈，但其實都有送到墾丁國家公園管理處，以及當時應變的環保署主事的單位。後來在初步清理後，就開始必須要做損害評估、災害調查，因為海生館對初期資料的收集是最第一線，環保署就委託我們進一步的對阿瑪斯號汙染的情況，對海域、對水質、珊瑚做進一步的調查，我們就把它整合起來，變成一個完整的資料庫。
這其實非常有用，因為我們不管要打官司或求償，一定要有非常準確的數據，這些資料整合後，國際法庭希望我們派人去對這件事情做說明，並把我們資料拿出去做國際上的證物，我們就派了做珊瑚的樊同雲樊教授去挪威，他在那邊參與了整個法庭的審查。這是個非常難得，也非常值得記錄下來的一個過程，因為台灣之前沒有任何一個國際案件，尤其是油污染，能夠像我們這麼科學地收集資料，且這麼有把握的把蒐集的資料去呈現在國際上；送上去後，對方也會請他的海洋專家來看我們的資料到底是對的還是錯的，然後海生館的團隊可以沒有任何的畏懼去面對，這是很不容易的事情。相對於一些國內專家學者的評論，海生館那時候雖然沒有走在台灣新聞的前面，但是他們在國際上面能夠面對，也能通過檢視，甚至爭取到應有的賠償，在全國汙染防治的歷史而言，尤其跟國外涉外的污染防治歷史或者災難時間上面來講，是非常值得借鏡。
提供專業判斷 以高壓水柱代替除汙劑
油汙的部分是非常危險，因為油本身具有毒性，所以把它移走是非常好的，以免進入了食物鏈，在整個生態系裡面去累積。至於在移除油汙的過程中間，有人說要用除汙劑，我個人就覺得這可能不是特別合適，因為除汙劑本身也是一種合成的化學物質，後來我們推薦用高壓水柱，把油汙沖掉，雖然也會把那些附著性生物，把他沖掉，或是把它弄死，可是東北季風、颱風來的時候，生物所承受的浪的壓力，其實並沒有比高壓水柱來得小。所以高壓水柱在整個龍坑地區生物演化生命週期中間可就能已經經歷過了，他其實已經習慣這種很激烈的水流，所以用這個水流去處理，遠比用化學除油劑來得更好。但我們那時比較沒有在媒體上或論壇上去做公開的說明，但海生館就是一個專業的研究機構，我們用我們的專業知識做判斷，然後讓政府做最好的選擇。
（前海生館館長、正修科技大學教授）
船身成為人工魚礁 珊瑚礁恢復良好 覆蓋率達三成
樊同雲
阿瑪斯號從2001年被颱風打，沉在海底到現在已經十年，其實變動很少，第一年來了很多個颱風，把殘骸打碎，但變動很少的原因是因為龍坑這邊是屬於階梯式的海床，所以殘骸卡在海底，第一年就沉得很穩定，外海屬於岩石海床，沿岸才有珊瑚礁，龍坑這邊的珊瑚礁是屬於邊緣地帶，這就造成後續官司上的爭議，因為船東認為這邊的地形並不屬於珊瑚礁，是屬於岩石海床，而岩石海床就不值多少錢，珊瑚礁價值就很高，因為它很稀少，不管是生產力、漁業資源、觀光價值都非常高，所以造成很大的爭議。
阿瑪斯號還有一些爭議，一個是，早期船身被打碎後，會不會因為風而被掀起，造成二次傷害，這是有可能的，我們定期追蹤特定的大型殘骸，看得出來每年是有一些變動，但不是很劇烈變動。另外一個，這些殘骸是人工的，因為龍坑是一個自然保護區，是不是該清除這些人工的東西？但是這幾年看來滿穩定的，也具有人工魚礁的功效，因為這裡是階梯式的海床，海流又非常強，一般魚類不太會生活在這裡，但是殘骸就提供了一些屏障，就像搭了棲所給他們，結果是有好有壞。上面也長了非常多的珊瑚，並且也堆積非常多的礦砂，礦砂氧化了之後就焦結在那，變的硬硬的形成一個保護膜，所以不特別去動它，它就是沉在那。於生物在那裡棲息的狀況，也證明其實沒有造成毒性污染。每年去看的時候，還是難免有鏽蝕發生，因為龍坑這個地方風浪太大，隨著海流晃動，久了還是會變脆弱，不過都還滿穩定的。
從我們定期的監測來看，那裡的造礁珊瑚的覆蓋率都在30%左右，在22~29%之間變動。還有2001年殘骸在岸邊，因為風浪很大，像鐵片一直撞集刮磨，所以造成滿大的破壞，我們有做監測，2002年我們看到仍是光禿禿的，主要是泥沙、藻類，到了2010年後，同樣的地方已經長出許多珊瑚。2006年開始明顯的長出小珊瑚，珊瑚的小幼苗長回去需要花比較長的時間，2007年珊瑚覆蓋率已經到達20%左右，現在已經恢復到原本的狀況。
國外估計這樣的破壞大概幾十年前才會恢復，所以龍坑的恢復情形已經算是非常快的。但這跟當初打官司有非常大的關係，因為破壞之後如果不做復育，船東是不需要賠償的。復育的可行性也是參考的資料，加上當初根據國外資料來做判定賠償的金額，而龍坑這邊大概只花了五年的時間，珊瑚生態已經恢復成原本的狀況，這是國際上非常少有的情形。
阿瑪斯號事件的歷史意義－立法、研究、環境保護的進步
其實阿瑪斯號事件帶給台灣一些歷史意義：一，海洋污染法的立法；二，對於當地研究資料的進步，每兩年就會有一次調查，生態成為第二好的地方；三，龍坑夏天溫度偏低、風浪很大，上面有河川，水質較濁，侵蝕作用強，珊瑚礁的造礁速率很低，屬於珊瑚礁邊緣地帶，但是又因為海流作用影響珊瑚礁得生長，這是我們對於龍坑的進一步了解。而這裡也是墾丁珊瑚礁中，比較不受氣候變遷影響的地區。近年來墾丁的環境保護狀況也越來越好，我想這是我們一直在進步的地方。
（海洋生物博物館研究員、東華大學海洋生物多樣性及演化研究所教授）
鵝鸞鼻漁民損失慘重 賠償金額卻過低
朱吉普
阿瑪斯油輪事件事發地點距離里長辦公室大概半小時車程。而當時的環保署署長林俊義因為這件事而下台，換郝龍斌上台，政府處理的速度太慢。
鵝鸞鼻里是發生地，這裡的生計以採海菜為主，這種食物在九到十一月(冬天)的時候成熟可以採收，又因為這裡是三個海峽的匯集地，所以魚產也很好吃，有龍蝦、黑毛（一種鯛魚），事發之後都不能抓了，這是一個很大的損失。
這些應該由政府來賠償，當時不知道要找誰來賠，後來屏東縣議員李子雲利用他在大陸的朋友關係，找到了荷蘭的船東，才有賠償。這件事也打了國際官司，贏了但是賠償金卻沒有實際回饋給當地的鄉民，只有第一次的補償金，每位漁民發六千多，每一個竹筏(近海捕魚的小船)一到兩萬。
我當時擔任里長，要求漁會要拿賠償金五百萬給社區，兩年後，我沒有選到里長，所以當時的賠償情形我無法介入，四年後我又當選里長，找了漁會理事，在漁會小組會議中提出要求回饋社區學校電腦五十萬，但審查之後才下來三十萬，這讓我覺得很不滿意。（當時漁民代表去大陸旅遊也使用這筆賠償金）當時賠償的錢是給漁會，再由漁會發給漁民，可是只有第一次的賠償金而已，另外，發生地點是在鵝鸞鼻，可是漁會卻發給周遭的恆春、車城，使得賠償金金額過低。
（鵝鸞里里長）
- 基金會關注
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台灣四面環海，海岸線綿延1,500公里以上，擁有廣大面積的海岸土地。近年隨著社會、經濟、人口的快速成長，以及開放海防管制，海岸地區已經成為國土開發與管理中重要的一環。但海岸地區的土地利用有其全面性與不可逆性，必須有正確的判斷和綜合性規劃，才能確保海岸資源永續利用。
隨著經濟發展，海上作業船隻活動日漸頻繁，國內陸續發生了多起重大海上洩油污染事件，包括：布拉哥油輪海洋污染事件（66）、二仁溪河口綠牡蠣污染事件（75）、阿瑪斯貨輪海洋污染事件（90.01）、巴拿馬籍「順通號」貨輪擱淺案（93.03）、協進六號油污處理平台翻覆沉沒案（93.06）、中油工程船「軒轅二號」漏油案（93.07）。海上漏油問題逐漸被重視，其中又以阿瑪斯貨輪海洋污染事件影響最為深遠。
政府在民國76年成立環保署之後，便委託專家學者辦理海洋污染防治相關研究。民國85年陸續發生旗津外海中油公司浮筒漏油污染、桃竹苗海域漁網遭油污染等事件後，中油公司、地方環保機關及台灣省漁業局建議環保署儘速制定海洋污染防治相關法令。因此，由環保署加速研擬「海洋污染防治法」，經立法院第四屆第四會期於民國89年10月13日三讀通過，並於民國89年11月1日公布施行，使海洋污染防治有法可循。在此法通過不到二個月，就發生了阿瑪斯貨輪海洋污染事件。
阿瑪斯貨輪海洋污染事件
民國90年1月14日，希臘籍3萬5千噸的阿瑪斯號貨輪因為機械故障失去動力，在海上漂流2天，最後船身觸礁擱淺在水深約20米的礁岩上。
翌日，阿瑪斯貨輪受不了強風大浪的襲擊，持續傾斜，然而主管海灘及環保的公共部門沒有在最短時間內進行補救工作，導致鍋爐主機的燃油不斷從破損的船身滲漏出來。貨輪外漏的燃油約一千一百五十噸，油污隨著潮浪飄流到附近海岸，造成國家公園龍坑生態保護區附近三公里左右的海岸線，高達二十公頃以上珍貴的珊瑚裙礁遭到嚴重污染，重創潮間帶的藻類、蝦、蟹、貝類等生物。
由於該地是生態保護區且礁岩林立，大型器械無法進入，使得岸際油污清除工作更為困難。隨著東北季風增強，污染面積一度擴散到鄰近十公里外的海域，在船帆石、後壁湖等海岸皆曾出現油污。直至2月1日，應當地民眾與環保局的要求，才開始動用抽油馬達設備，但貨輪上還載有六萬二千餘公噸的礦砂，加上殘存油料，可能再度造成另一場海洋生態浩劫……。
時報河川保護小組緊急聲明，促速清理禍源，查明責任
針對阿瑪斯號貨輪油污外洩所造成墾丁國家公園生態保護區的破壞與污染，時報文教基金會河川保護小組九日發表一份緊急聲明指出，這是一件令人非常痛心的事情。為了避免類似海洋生態悲歌一再重演，相關單位應儘速依法建立預防及緊急處理海洋污染體系，並探究相關單位延宕的理由。
時報河川保護小組顧問包括：中山大學教授陳鎮東、台大環工所教授於幼華、監委馬以工、台大地理系教授王鑫、東華大學教授徐國士、中央大學教授歐陽嶠暉、中研院研究員蕭新煌、師大教授汪靜明、台大教授胡弘道、中研院研究員朱雲鵬、台大教授郭振泰、成大教授溫清光等人。這份聲明係由陳鎮東草擬，並在座談會，對外發佈。該聲明內容包括：
一、立即清除油槽、妥善處理礦砂及船身，並以不致造成二次傷害的方式清除岸上油污。
二、查明事件屬天災、人禍、還是國難。
三、探討各單位(行政院、環保署、內政部、交通部、海巡署、屏東縣政府等)依法應主管之相關職掌、並追查各單位延宕理由。
四、行政院應儘速依海洋污染防治法設「重大海洋污染事件處理專案小組」；環保署應設「海洋污染事件處理工作小組」並擬訂「海洋油污染緊急應變計畫」。
五、向肇事者求償、並追究刑、民事責任。
六、加強海洋污染研究工作及建立清除能力。
七、儘速制定海洋污染防治法施行細則。
天災？人禍？國難？阿瑪斯號油污事件座談會
2001/02/10 中國時報
阿瑪斯號油污事件造成海洋生態浩劫，已經成為最受關切的環境事件。時報文教基金會九日結合時報河川保護小組顧問，及海洋專家舉行「阿瑪斯油污事件座談會」。
座談會首先由邱文彥提出現場勘查報告，然後再針對阿瑪斯號油污事件生態浩劫；油污事件應變處理檢討；以及如何復育受污染海洋生態環等議題，分別由學者專家發表建言。
出席座談會人士：台大環工系教授於幼華、中山大學教授陳鎮東、台大海洋所教授唐存勇、中山大學教授邱文彥、台大地理系教授王鑫、監察委員馬以工，時報文教基金會執行長余範英也全程參與。以下是座談會發言摘要。
＊主管單位沒有掌握第一時間
陳鎮東：破船漏油，應可預見；唐存勇：未用科學儀器監測
陳鎮東︰我認為這次的污染事件根本不能歸咎於天災。首先，漁船在一月十四日故障，據說船員當天並未立即求救﹔若有，海巡署當天除了救人之外，貨輪也應該要在當天進行拖離，就不會有爾後的污染事件。船擱在那裡，一定會破，也一定會洩露油污，這些都是可以預見的。
數天之後貨輪觸礁，主管單位在接獲通知後就應該要立即將船拖離，並把因船身破裂而外洩的油污立即抽走，油污也就不會擴散，進而造成珊瑚礁岩的污染。這些事情我們的主管機關都沒有做，已經喪失了搶救的第一時間。
在知道貨輪擱淺之後，相關單位就應該能夠預期到船身會斷裂，到時將有大量油污外洩，污染的速度將會加快。為防止污染，當時就應該在船身的周圍放上燃料索，雖然當時風浪太大，效果可能不大，但可以多圍幾圈進行補救。這些都是標準作業程序(ＳＯＰ)，因為沒有這樣做，喪失了搶救的第二時間。
唐存勇︰船難發生的第一時間是救人，這當然是最重要的；但在發現油污染的情況後，監測與預報的工作更是重要。監測必須利用相當多科學儀器，而不是用人為目測就能了解污染的情況。可以用的方法包括採用衛星遙測、雷達掃描，以及研究船的監測。要採用這些科學的方式才能了解溢油的範圍以及因應的對策，但這次卻沒有單位能提供完整的資料。
＊氣候狀況不利救災？
唐存勇：氣象資料顯示可以；邱文彥：通報系統沒有建立
唐存勇︰平常進行學術研究的研究船通常是在風力達到七級才會停止海上作業。但根據氣象資料顯示，希臘籍漁貨輪發生船難事件是在一月十四日，而十五日到十六日海浪約有六到八級，十八日至二十五日則為四到六級，海浪不大，這時應該是最好進行搶救及撈油的工作。到了二十六日到二十九日風浪轉強，達六至八級，氣候狀況的確不好；但從三十一日至二月五日期間，天氣都非常好，風力大約四到六級。如果以研究船的標準這些時間都是可以進行海上作業的時間。
邱文彥︰據了解，船在一月十四日故障之後，海巡署即在當日就將人員從船中救起，因此表示當時能夠進行海上作業。所以重點不是在氣候問題，而是國內並沒有將相關資源整合，而且通報系統也沒有建立。
＊各機關分工紊亂
陳鎮東：主管機關多頭馬車；邱文彥：建議成立專責小組；王鑫：行政架構令人擔憂；馬以工：速訂定海污法細則
陳鎮東︰在油污染擴散之後，環保署以及行政院的相關單位都沒有出面盡到責任，問題就是出在各機關的分工相當混亂。依照海污法，環保署為中央主管機關，所以責無旁貸；而船難發生的地點是在墾丁國家公園內，因此內政部營建署也應為主管機關之一，應儘速進行處理；而船觸礁的地方也是在花蓮港務局的轄區，因此交通部依商港法也是海難及污染處理主管機關之一，但都未見交通部出面；而海域又歸於海巡署在負責掌管，應該立即進行相關蒐證工作，包括限制相關人員出境，要求船長進行相關報告等，作為日後打國際官司請求賠償的重要依據。此外，屏東縣政府也是海污法中所規定的地方主管機關。在這樣複雜的各級機關下，造成救災、善後以及蒐證以追究責任等事情都沒做好。
邱文彥︰國內沒有海洋主管機關，造成台灣海洋管理混亂是最大的問題。比如海岸法目前的主管機關是營建署，而在去年十一月才通過的海污法，其執法單位為環保署，執行單位是海巡署。
因此我建議，應該要成立一個專責小組來負責管理。但是部會層級不能太低，才不會造成進行跨部會協調以及指揮調度的困難。而專職機關必須要同時具有執行、研究以及經營管理的能力，這才是我們長期所需要努力的。
王鑫：對於發生這樣的事件，感到非常痛心，二十幾年前發生布拉格油輪海洋污染事件時，說沒有海污法，現在油污事件發生，則說是沒有海污法施行細則，沒有實際可以執行的單位，環保署沒有這樣的設備，海巡署有這樣的設備，但卻沒有海洋防污的知識，這樣的架構令人擔憂。
發生海洋污染事件，在國外的做法是大家一起來，一起動員政府與民間的力量。但這次國內發生這個事件，政府與民間亂成一團，分不出什麼是政府的責任。其實有許多民眾是非常想要為這件事做些什麼工作的，政府應該把這些力量結合起來。
＊海污法施行細則應儘快出爐
馬以工︰目前監察院有五位委員已經共同成立專案小組，將會針對各單位的失職狀況進行調查，包括第一時間各單位的有無失職，善後工作有無適當等，因此我不便再對此事多做報告。然而，海污法去年十一月已經通過，但到現在施行細則還沒有出來。依照規定來說，若是母法通過後，制定執行工作的施行細則應在半年至一年內定出來，因此希望主管機關能夠盡快進行細則的訂定，不要再延宕了。另外，並不是沒有施行細則就不能做事，主管機關也可以依照當初立法草案的精神來進行執法工作。
陳鎮東︰既然海污法已經通過，就應該具體落實海污法。海污法中第十條規定，遇到海洋重大事件，行政院應成立「專案小組」，而環保署應該成立「工作小組」；但是近日環保署所成立的卻是「處理小組」，實在很奇怪。建議應該確定小組的位階來依法行事。
王鑫︰我希望由環保署所成立的跨部會專案小組能夠定期對外界公開目前處理的狀況，包括抽油的進度、油污對當地生態的影響等，讓民眾能夠有完整的了解。此外，環保署依照海污法，寄望能在海巡署下成立專責單位來執行海洋相關問題，但是海巡署是否具有執行相關計劃的能力有待了解。
★油污將因海象變化影響南灣及核三廠
陳鎮東︰目前正在進行油污的善後工作，我認為不應該只著重在海面表層的油污。對於目前依附在龍坑保護區沿岸礁石上的油污，應該要儘早進行處理，若在太陽光強烈照射下，附著在珊瑚礁岩上的油污將會乾掉，到時要再進行清理將會更加困難。
此外，因船斷裂而外洩的油污目前所見雖僅是薄薄的一層，少部分的油可能會因蒸發而消失，但其重油的成分會與海上的雜質一起往下沉到海底，形成膠狀的油塊，屆時勢必影響海底生物的棲息環境；若是深水海流流向改變，遲早會影響目前觀光客最常到訪的南灣一帶。由於當地的珊瑚礁生態非常敏感，需要相當乾淨的海域，若受到一點點的油污染，都會嚴重破壞南灣生態。
唐存勇：從當地海流海象資料來看，當地跨東北季風是會把油污往南帶，再由潮汐帶進南灣、核三廠出海口等處。
於幼華︰油污若漂流到鄰近南灣的核三廠，也會造成極大的影響，油污與油塊將會附著在排水管線上，造成管線污染，短時間很難清理，嚴重一點甚至會導致機械故障。而若是核三廠所排放的氯氣與這些重油結合，所造成的化學效果，對當地生態的破壞更是不堪設想。
★除油管線土法煉鋼
邱文彥︰目前的除油工作進度很慢，尤其是抽油管的幫浦很小，重油很容易造成系管的堵塞，而減緩除油作業，這方面應該改進。而對於即將接手撈油工作的國防部，在大批人力進駐後，加上當地居民以及義工的紛紛進入龍坑保護區進行搶救下，是否會對生態造成二度傷害，需要特別注意。
於幼華：從邱文彥教授的幻燈片可以發現，現場的抽油管相當小，可能連水都無法抽，更遑論是要抽油了。
★應成立蒐集小組以利日後國際官司
邱文彥：缺乏蒐證小組不利興訟；馬以工：邀請律師進行蒐證
邱文彥︰近日環保署已成立了跨部會專案處理小組，並公佈各相關單位的分工狀況，但是其中卻缺乏蒐證小組來進行海洋污染的各項調查，這樣對未來要打國際官司非常不利。
馬以工︰發生在民國六十六年的布拉格船污染事件，造成北台灣海域的嚴重污染，據說當時索賠失敗，因此真可謂禍國殃民。從上次經驗知道，蒐集資料以因應未來打國際官司，並要求合理的索賠是很重要的。因此建議海巡署應該儘早邀請律師蒐證。
★海洋管理總體規畫應著重於預防
邱文彥：建立有效管理對策；王 鑫：檢警參與環境監測
邱文彥︰在所有海洋污染事件中，以油污染的影響最為嚴重，因此最重要的工作應該是如何預防，以建立有效的管理對策。首先應該要建立海洋污染預報以及擴散模擬系統，因此平時就應該將每個海域不同時節的海象、風向資料收集完整，以建立資料庫。而中央到地方應該建立針對海洋污染的緊急通報系統，建立完整機制才是最重要的。此外，面對這樣的浩劫，被破壞的海洋生態是絕對不可能百分之百恢復原狀，未來這海域的生物是否會發生單一化的狀況，整個海域會有什麼變化，都需要一套對生態長期監測的機制。
